El pasado del presente del transporte público en Monterrey / Por Meynardo Vázquez

El transporte colectivo en esta ciudad es un desastre y caro. El servicio de transporte más antiguo utilizado en la ciudad fueron las diligencias, básicamente para viajes foráneos. Hacia 1860 inicia la ruta a Matamoros, cuyo costo por persona era de veinticinco pesos, el traslado se hacía en tres días y estaba programado para conectar con el vapor que de ese puerto partía con destino a Nueva Orleans. Tres años más tarde otra empresa de diligencias ofreció su servicio a San Antonio Texas. Para fines de esa década e inicio de 1870, Monterrey se encuentra conectado por todos rumbos con el servicio de diligencias, a la oferta de viajes largos, se sumarán los destinos a pueblos de cercanías. En 1876 un viaje en diligencia a la ciudad de México se realizaba en doce o trece días y su costo era de sesenta y nueve pesos. 

El gobierno del estado autorizó en 1882, la concesión para la instalación y servicio de un tranvía urbano semejante al que operaba en las principales ciudades de los Estados Unidos, cuya fuerza motriz se denominaba “tracción de sangre” debido a que los furgones eran movidos por caballos o mulas. La primera ruta de los llamados “tranvías de mulitas” en Monterrey inició su servicio en enero de 1883, la tarifa por tres kilómetros era de seis centavos y podían transportar sin cargo  una arroba, es decir 11.5 kg. La ruta iniciaba en la parte norte de la Plaza de Armas (hoy Plaza Zaragoza) y llegaba hasta la estación del Ferrocarril Nacional, que se ubicaba en la calle Colón y Progreso hoy Pino Suarez.

Al iniciar la década de 1890, cuatro empresas de tranvías ofrecían este servicio de transporte urbano, comunicando por distintas rutas los más importantes puntos de interés de la ciudad. El tendido de vías llegaba a casi cuarenta kilómetros, sumaban entre todas  58 coches de pasajeros, 17 plataformas de carga y 249 animales de tiro, ofrecían además servicio funerario contando con furgones carroza, usando para este servicio, la vía cuya ruta  iba para los panteones.

Esta década de los 90, inició con una política estatal de estímulos a la inversión industrial, propiciando un constante flujo de capital y una prolongada instalación fabril que continuó los siguientes años. En el censo estatal de 1891 Monterrey  sumaba 40,703 habitantes y en sus nacientes industrias se empleaban 1, 276 trabajadores. Para el segundo censo de 1900 Monterrey contaba  con 62,266 habitantes y datos de 1902 estiman en 13,177 el número de trabajadores. El censo de 1910 registra que la población regia sumaba  81,006 habitantes y las personas ocupadas rebasaban los 20 mil. 

Acorde al momento que se vivió, el sistema de transporte público inició en 1905 su reconversión,  de los tranvías con “tracción de sangre” a los de energía eléctrica. La empresa Mackenzie Mann  y Cía., S.A., absorbió las anteriores compañías que operaban el transporte urbano, y en julio de 1907 inició la era de los tranvías eléctricos, para el siguiente año todas las rutas de tranvías de la ciudad estaban electrificadas.

Poco tiempo después, surgió el servicio en unidades motorizadas, que por alguna extraña razón se les identificó como “Julias”, estas cubrían las rutas por donde el tranvía no pasaba, regularmente fábricas y colonias de obreros.

En mayo de 1923 se organizó la sociedad mutualista de Chaufferes de Monterrey, presidiendo la mesa directiva Abraham Medellín, y en la secretaría del interior Alonso Lazcano. También se constituyó ese año la Sociedad Mutualista de Propietarios de Camiones y la Unión de Conductores de Coches.

Pese al incremento de la movilidad motorizada la ciudad continuaba rigiéndose por un reglamento de tráfico de 1907. Será hasta 1925 cuando el cabildo instale un departamento de tráfico que va a dar surgimiento a un nuevo reglamento vial. Señalaba aquel reglamento en su artículo 5º: La mayor velocidad que puede andar un automóvil en el centro de la población es de 15 kms y en las demás calles 18 km, quien infrinja este artículo será irremisiblemente multado. El artículo 9º señalaba: Los peatones deberán obedecer las indicaciones y órdenes de los agentes de tráfico y de los empleados de semáforos -pues los semáforos eran manuales.

Por esos días, en sesión de cabildo, el alcalde informa que erogan dos mil pesos mensuales en el departamento de tráfico; comenta que con la implementación de los semáforos eléctricos, que ya se están usando en ciudades de Estados Unidos, se ahorrarían entre 50 o 60 por ciento de gastos de implementarse aquí.

En marzo de 1926, se notifica al departamento de trabajo del gobierno estatal que se  está organizando un negocio que se denominará: Sociedad Cooperativa Comercial de Chaufferes de Monterrey, con domicilio en Zaragoza 1312. Su gerente era Alonso Lazcano.[1] 

Para fines  de 1929, Lazcano fundaba la línea de transportes “Círculo Azul” y al poco tiempo  iniciaba otra línea urbana llamada Sociedad Cooperativa “Bandera Verde”. Aunque en enero de 1934 esta empresa cambió su denominación a “Líneas Urbanas Unidas S.C.R.L.”, continuará  siendo identificada como Bandera Verde.

Para 1930, Monterrey registra 132 mil habitantes y 43 mil trabajadores. El sueldo diario promedio era de 1 peso. El costo de un pasaje en el transporte público valía 5 centavos. El litro de gasolina costaba 13 centavos y el tipo de cambio era de 2.15 pesos por dólar.

Si bien el servicio de tranvía contribuyó un tiempo con eficiencia a la movilidad, para mediados de la década de los 20 el servicio había decaído notoriamente, la falta de mantenimiento los hizo protagonistas de gran parte de  los accidentes viales que  registraba la ciudad, el deterioro de los furgones y las condiciones del servicio eran quejas constantes de los usuarios. El crecimiento urbano, el aumento de la población y la estrechez de las calles son argumentos que se empiezan a esgrimir contra el sistema de tranvías.

Y ocurre que en 1931, al llegar a su término la concesión de la compañía que opera este servicio, el gobierno del estado decide no renovarla más. De esta manera, de golpe y porrazo, llega la era de jauja para las líneas urbanas que se multiplicarán con la explosión demográfica, al tiempo que se estimula la industria del automóvil, el uso intensivo del auto propició la destrucción del centro histórico. En aras del progreso de Monterrey se acrecientan calles para dar paso a los vehículos, se amplía  Zaragoza, Morelos, Padre Mier, Ocampo. Se derrumban casas y edificios históricos como el convento de San Francisco, las casonas del lado sur y oriente de la Plaza Zaragoza. Esta acometida borró aquel aire de ciudad cosmopolita que empezaba a tomar junto al tranvía.

Trabajadores y empleados de la compañía de tranvías integraban la Unión de Tranviarios de Monterrey, adherida a la Federación General Obrera de Nuevo León. Al cerrar la empresa algunos de ellos van a ser  parte de la Unión Cooperativa de Camioneros de Monterrey, Ex-tranviarios Asociados. Y los políticos no se quedaron atrás, Plutarco Elías Calles Jr. aparece como dueño de la empresa Líneas Urbanas Camiones Rojos. 

Al multiplicarse las líneas camioneras se multiplica a su vez la acusación frecuente entre una empresa y otra por  invasión de ruta, y al crearse nuevos recorridos, florecen pleitos por disputas sobre las nuevas rutas. Sin embargo, al peligrar sus intereses frente a la autoridad gubernamental, no dudan en aliarse y ejercer el paro de camiones como método de presión, como lo demostraron en 1936.

Para 1940 la población en Monterrey suma 184 mil habitantes; al fin del segunda guerra mundial en 1946, existen en la ciudad 1,500 grandes, medianas y pequeñas empresas que emplean a 55 mil 340 trabajadores. Desde estos lejanos años, las autoridades continúan deliberado y tratando de regularizar el servicio de transporte urbano. Con los años, llegan y se van nuevas autoridades y al pulpo camionero le siguen apareciendo nuevos brazos. El colmo ocurre en julio de 1946, cuando el alcalde en funciones observa con extrañeza entre el tráfico, una nueva línea de auto-camiones que se denomina “Circunvalación 4” y expresaría ese día en sesión de cabildo: quién autorizó dicha ruta. La respuesta fue que ninguna autoridad competente la había autorizado. El cabildo en pleno ordenó al director de tránsito detener las unidades de dicha ruta.

Era claro ya para entonces que poco hacía la autoridad en este asunto. En julio del 46, los empresarios lograron autorización para aumentar la tarifa de transporte. Se deliberaba la aplicación de tarjetas semanales de transporte. O bien plantillas. Optaron por el sistema de plantillas que costaba 35 centavos y eran válidas para cuatro viajes. Nunca había plantillas suficientes en venta, ni monedas de centavo para dar cambio, así que el usuario terminaba pagando 10 centavos por viaje. 

Las secciones mineras 64, 66 y 67 exigen al cabildo medidas drásticas contra los camioneros: “si no ofrecen suficientes plantillas, el usuario pagará sólo 5 centavos. Y que acaten el acuerdo de mantener unidades en los horarios de entrada y salida de los trabajadores, que no cobren doble tarifa a partir de las 11:30 de la noche”.

Como medida drástica el cabildo otorgó a las empresas camioneras prórroga de quince días para abastecer de  plantillas, ordenó que cada ruta tuviera un color distinto y que aquellas empresas con adeudos excesivos por infracciones se les cancelara la ruta  si no liquidaban sus multas.

Monterrey contaba en 1950 con 165 mil trabajadores, la ciudad sumaba 333,422 habitantes, el salario mínimo era de 12 pesos diarios, la tarifa de transporte costaba 25 centavos general y 15 centavos para los estudiantes. 

En 1959 existían 22 empresas de transporte urbano y solicitaron un nuevo aumento en los pasajes, 30 centavos general y 20 a estudiantes. Destacan como principales empresarios camioneros:  Raúl Martínez Garza, Félix Lazcano, Luis Chapa, Enrique Cervantes, Moisés Tijerina, Felipe Lazcano, Isauro Cárdenas y Ricardo Fernández. Entre todas las empresas mantienen circulando 390 unidades. La autoridad municipal, en diagnóstico realizado por una comisión mixta en el cabildo, reconoce que solo 240 camiones están en condiciones de servicio y consideran  requerir  600 unidades para mejorar el servicio a los usuarios.

En 1959,  más de 60 años a nuestra fecha, todos los males del  transporte urbano de la ciudad que hoy conocemos, para aquel entonces, ya se habían manifestado: discriminación para subir pasajeros, violación a las tarifas autorizadas, encerrar unidades o, limitar unidades en el servicio para provocar conflicto de la autoridad con los usuarios. Apertura de rutas por su cuenta, paros camioneros, impunidad y abuso en los accidentes viales, accidente con fatales consecuencias, etcétera, etcétera. Vale mencionar que aún no figuran las centrales obreras CROC y CTM como permisionarios en el transporte público, que llegarán más tarde a realizar el papel de esquiroles en conflictos laborales y apropiarse de muchas rutas camioneras.

Hace años el destino nos alcanzó y nos dio un par de vueltas. Veamos si no: hace 90 años cuando se canceló el tranvía, el tendido de vías para su servicio era de más de 40 kilómetros. Hoy en el 2021 ya merito nos igualamos: en 1991 se  inició la construcción del Metro, cuenta a la fecha con 33 kilómetros en dos líneas, cuando funcione la línea 3 del Metro -si algún día llega a operar- con sus 7.5 kms., estaremos igualando aquellos números de vías instaladas en el año de 1931.

Con el lastre del transporte público en Monterrey, no veo porqué la sorpresa de que este medio registre un desdén en los usuarios. Casi la mitad de ellos han decidido invertir en su propio transporte, pagando su auto aunque mal vivan, y ser parte de los 2.2 millones de vehículos que saturan las calles y avenidas, aún en medio de la pandemia. 

 2 de febrero de 2021

Para leer más:

1810-1910 Un siglo de Monterrey. Isidro Vizcaya Canales.

Atisbo. “Una mirada a la historia”. Año 9. Número 51.

Breve historia de Nuevo León. Israel Cavazos Garza. E

Porvenir, suplemento cultural, 1971.

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[1] A la fecha sigue siendo una de las familias empresarias más fuertes en el negocio del transporte colectivo.

Ilustraciones: imágenes tomadas de internet.